Die Investition in eine Schiffsbeteiligung ist eine langfristige unternehmerische Beteiligung, die neben Ertragschancen auch Risiken aufweist. Wirtschaftliche, steuerliche und rechtliche Rahmenbedingungen wie z.B. Konjunkturschwankungen, Inflation oder Änderungen der Rechtsprechung und Verwaltungspraxis können negative Auswirkungen auf die Beteiligung haben. Die im folgenden aufgeführten Risiken können auch kumuliert auftreten und zu erheblichen wirtschaftlichen Nachteilen bis hin zum Totalverlust führen.

Es besteht die Möglichkeit, dass ein Schiff nicht termingerecht oder mit baulichen Mängeln abgeliefert wird. Die Risiken werden jedoch durch die bautechnische Überwachung und eine zumeist im Bauvertrag festgelegte Garantievereinbarung gemindert.

Bei einer auch nur teilweisen Fremdfinanzierung einer Schiffsbeteiligung besteht grundsätzlich die Gefahr, dass zum Zeitpunkt der Auflösung der Gesellschaft beim Anleger noch kein steuerlicher Totalgewinn erzielt wurde, während dies auf der Gesellschaftsebene und bei anderen Anlegern ohne Anteilsfinanzierung bereits der Fall ist. Dies könnte die Verneinung der Gewinnerzielungsabsicht seitens der Finanzverwaltung mit entsprechend negativen Folgen für den betroffenen Anleger zur Folge haben (rückwirkende Aberkennung der steuerlichen Ergebnisse). Dieses Risiko erhöht sich mit steigender Laufzeit der Anteilsfinanzierung.

Das Betriebsstättenfinanzamt verlangt von jedem Gesellschafter Angaben über eine eventuelle Refinanzierung der Beteiligung zwecks Prüfung der individuellen Totalgewinnerzielungsabsicht. Dazu gehört neben einer rechtsverbindlichen Erklärung ggf. auch eine Kopie des betreffenden Darlehensvertrages samt Tilgungsplan. Gesellschafter, die keine oder unvollständige Angaben zur Refinanzierung ihrer Beteiligung machen, müssen damit rechnen, dass ihnen die steuerlichen Ergebnisse nicht bzw. nur unter Vorbehalt zugewiesen werden. Darüber hinaus besteht bei einer Anteilsfinanzierung das Risiko der Anwendung des § 2b EStG für den Anleger, wenn die Finanzierung als modellhaft eingestuft wird. Sofern Anleger eine Fremdfinanzierung vornehmen, sollten sie sich bezüglich der steuerlichen Auswirkungen von ihrem Steuerberater persönlich beraten lassen.

Der Chartervertrag und die Höhe der Chartereinnahmen haben einen hohen Einfluss auf den wirtschaftlichen Erfolg einer Schiffsbeteiligung. Es ist nicht ausgeschlossen, dass der Chartervertrag nicht oder nicht in vollem Umfang erfüllt wird oder dass nach Auslaufen der Charter keine weitere Beschäftigung des Schiffes zu befriedigenden Konditionen gefunden wird. Charterer haben in der Regel ein Sonderkündigungsrecht, wenn ihre Vertragspartner ihren Verpflichtungen nicht nachkommen oder der Vertrag z.B. durch Krieg undurchführbar wird. Damit besteht das Risiko, dass ein Charterer von seinem Sonderkündigungsrecht Gebrauch macht und sich anfänglich fest vereinbarte Einnahmen nicht realisieren lassen.

Die Betriebs- und Gesellschaftskosten werden vom Initiator auf Basis von Erfahrungswerten ermittelt. Abweichungen von den Planansätzen sind aufgrund von unvorhersehbaren Faktoren oder fehlerhafter Kalkulation nicht auszuschließen. Dies kann das Ergebnis der Gesellschaft belasten.

Für die Betriebskosten wird i.d.R. ein jährlicher Teuerungszuschlag von z.B. 3% berücksichtigt. Sollten die Kosten in Zukunft stärker steigen als kalkuliert, hätte dies entsprechend negative Auswirkungen auf das Ergebnis der Gesellschaft.

Schiffsbeteiligungen werden durch die Gesellschaft teilweise fremdfinanziert. Das Betriebskonzept unterstellt eine Verzinsung zu einem bestimmten Zins. Durch Schwankungen auf den Kapitalmärkten kann für den Zeitraum nach dem Auslaufen der Zinsbindungsfristen eine höhere Zinsbelastung auftreten als kalkuliert, was zu wirtschaftlichen Nachteilen für die Gesellschaft führt.

Die Finanzierung wird oftmals vollständig oder teilweise im US-Dollar, alternativ auch im Yen oder Schweizer Franken aufgenommen, um den Vorteil niedriger Zinsen auszunutzen. Währungsschwankungen zwischen dem Euro und der entsprechenden Fremdwährung können zu Abweichungen zu Lasten der Gesellschaft führen.

Die Beteiligung an einem Schiff ist eine Kapitalanlage mit langfristiger Kapitalbindung. Der Verkauf oder die Übertragung einer Beteiligung ist jederzeit möglich. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass es für den Handel mit Fondsanteilen keinen geregelten Markt gibt und der Verkauf einer Beteiligung daher oftmals nicht oder nur zu ungünstigen Konditionen erfolgen kann. Sollte der Verkauf vor dem Eintritt eines Totalgewinnes stattfinden, kann das Finanzamt die Totalgewinnerzielungsabsicht in Frage stellen mit der Folge, dass bereits gewährte steuerliche Vergünstigungen rückwirkend nicht anerkannt werden.

Die Haftung der Anleger ist zumeist auf die Höhe ihrer jeweils geleisteten Einlage zzgl. Agio beschränkt. Damit besteht über die Einlage hinaus i.d.R. keine Nachschusspflicht. Sofern das Kapitalkonto des Anlegers den Nominalbetrag seiner Kommanditeinlage unterschreitet und Ausschüttungen an den Anleger erfolgen, lebt die Haftung in Höhe der erfolgten Ausschüttung gemäß § 172 Abs. 4 HGB wieder auf.

Über die Anerkennung der steuerlichen Ergebnisse einer Schiffsbeteiligung entscheidet die für die jeweilige Fondsgesellschaft zuständige Finanzverwaltung. Eine Änderung der zukünftigen Rahmenbedingungen in Bezug auf die Rechtsprechung und die Steuergesetzgebung bzw. die Durchführungsbestimmungen der Finanzverwaltung kann dazu führen, dass die tatsächlichen steuerlichen Ergebnisse von den Prognosewerten positiv oder negativ abweichen. Abweichungen könnten vor allem durch die Anwendung des § 2b EStG, einer abweichenden Abschreibungsdauer des Schiffes und eines geänderten Unterschiedsbetrages zwischen Buch- und Teilwert des Schiffes zum Zeitpunkt des Wechsels in die Tonnagesteuer entstehen.

Die Initiatoren unterstellen in ihren Planrechnungen in der Regel einen Verkaufserlös in Höhe von 15% bis 30% des Neubaupreises. Je nach Marktsituation besteht die Chance bzw. das Risiko, dass der Veräußerungserlös von der Kalkulation abweicht. Dies hätte eine große Auswirkung auf das Gesamtergebnis, das sich entsprechend verbessern oder verschlechtern würde.

Für die Schiffe werden in der Regel die für Kaskoschäden und Haftpflicht gegenüber Dritten sowie für Havarie und Untergang in der Seeschifffahrt üblichen Versicherungen in ausreichender Höhe zu marktüblichen Konditionen abgeschlossen. Darüber hinaus besteht zumeist eine Loss-of-Hire-Versicherung (Charterausfallversicherung), die im Fall eines ersatzpflichtigen Kaskoschadens den Einnahmeausfall für die Zeit vom z.B. 15. bis zum 105. Tag zu den zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses marktüblichen Bedingungen abdeckt. Sollte der Abschluss einer Versicherung versäumt werden oder eine Versicherungsgesellschaft im Falle eines Schadens nicht leisten, hätte dies u.U. gravierende negative Auswirkungen auf das Ergebnis der Gesellschaft.

Hauptwährung in der Schifffahrt ist der US-Dollar. So werden zumeist der Kaufpreis des Schiffes, die Erstausrüstung, Bauaufsicht und die vorbereitende Bereederung ebenso in US-Dollar bezahlt wie die Charter, Fremdfinanzierung und Schiffsbetriebskosten. Wechselkursänderungen heben sich teilweise gegeneinander auf, wenn z.B. durch einen Währungsverlust des Dollars die Chartererlöse in EURO sinken, sich dafür aber auch die Schiffsbetriebskosten und Finanzierungskosten reduzieren. Dennoch können Währungsschankungen zu Mehrausgaben für die Gesellschaft führen.